A következő autód elektromos lesz! Teszt: BMW i3 – városi lopakodó

Hogy egészen őszinte legyek, még sosem ültem elektromos autóban, sőt, konzervatív szülőként még a gyereknek is inkább pedálos kiskocsit vettem, mintsem akkumulátoros kisautót, lévén ne szokjon rá ideje korán ehhez a plug-and-play, kompakt, instant világhoz. Az i3-asra is vegyes érzelmekkel gondoltam a távolból: vajon milyen városi BMW lehet az, ami a.) farmotoros, b.) nem hallod a kipufogóját, mert nincs.

Az első élmények

Mielőtt az ember beleül egy elektromos autóba, pár dolgot mindenképp tisztázni kell. Az egyik, hogy – akárcsak az automataváltós kocsiknál – az elektromosoknál is csak két pedál van, a fék és a gáz. A másik fontos dolog, hogy ne lepődjünk meg azon, hogy ha levesszük a lábunkat a gázról, akkor az autó magától motorfékezni fog, tehát kvázi egy lábbal is bőven lehet vele boldogulni. Emellett nincs, nem létezik a váltó fogalma, tehát édesapám váltólötyögtető „vajon üresben van-e” mozdulatai egyszerűen értelmezhetetlenek, ahogyan a fokozatok is vezetés közben. Na de ne fussunk ennyire előre!

Körbejárva nem földi lénynek tűnik az i3-as: a szénszálas műanyag házzal rendelkező, az acéllal egyező szilárdságú, de mégis 50%-kal könnyebb kisautó kicsi, és fura vonalakkal rendelkezik, főleg oldalról. A hátsó ablaknál lefelé fittyenő oldalív kellően töri meg a komolyságot, ahogyan a hátsó, ledes lámpák megjelenése is igencsak futurisztikus. Az elején szembetűnik a szokásos BMW orr, amiben a vicc, illetve a design kedvéért ugyan került vese, de a légbeömlők full tömörek, hiszen nincs szükség léghűtésre.

Az első ajtó kilincse is már fordítva nyílik, mint megszoktuk, illetve tovább borzolhatja a „bevált, megszokott dolgokhoz ragaszkodó” kedélyeket az a tény is, miszerint az RX8-módra hátrafele nyitható hátsó ajtók csak úgy nyithatók ki, ha az első ajtót is kinyitjuk. Az „Ugorj ki a pirosnál!” parancs tehát szintén teljességgel értelmét veszti a hátul ülők számára.

A motorháztetőnek új nevet kell találni, mert nem itt van a motor, hanem hátul, a csomagtartó alsó részétől egy jó nagy fém lappal elválasztva. A motor helyett egy kis tárolót találunk, melyet praktikus módon a töltő tárolására lehet használni. Mi az autóhoz alapvetően két töltőt kaptunk: egyet az ELMŰ gyorstöltőhöz, egyet pedig az otthoni konnektoros töltéshez, de ezekről majd később.

Beülve

A hátsókerekes, motor-és kipufogó hang nélküli BMW-n hatalmas 19 colos felnik, ámde elöl 155/70-es, hátul pedig 175/60-as, igazi virsli gumik vannak, biztosan azért, hogy a gördülés ellenállás kicsi legyen. Mindezeket a BMW-től nem megszokott tulajdonságokat együtt véve, már-már úgy tűnhet, hogy az i3-asnak semmi köze nincs ahhoz, amit eddig a BMW márkanév alatt ismertünk, egészen addig a pontig, amíg be nem ülünk az autóba.

Ezen a ponton ugyanis nemhogy BMW, hanem komplett wellness szálloda érzésünk támadhat a felhasznált anyagokat illetően. A nálunk vendégeskedő modellnél az újrahasznosított anyagok mellett eukaliptusz fabetét adta szó szerint az ívet a műszerfalon, mindemellett bőrkormány, és óriási méretű kijelzők garantálják a felejthetetlen élményt. A „váltó” a kormány mögött, 30 fokban felfelé állva, egy jókora „kinövés” végén helyezkedik el, itt tudjuk a P, D, R fokozatokat billentéssel kapcsolni, illetve a beszédes START/ STOP gombbal leállítani/indítani a kocsit. Merthogy a XXI. században nyilvánvalóan nincs kulcs az autóhoz, mindent a távirányítóba rejtett rádióadó mozgat.

A belteret illetően talán a borzasztó sok és három helyen csoportosuló kezelőszervek azok, amik furák lehetnek, de ezeket elég gyorsan meg lehet szokni. A kézifék helyett rendelkezésünkre álló kapcsoló mellett az iDrive-val tudunk navigálni a kocsi óriási kijelzőjén, emellett a középkonzolon zongorásan helyezkednek el a csatornaválasztó gombok, a kormányon pedig természetesen az alapfunkciók szintén rendelkezésre állnak.

A hangrendszert illetően már a két első csipogón található Harman Kardon felirat sejteti a várható élményt, melyre talán a koncertélmény a legmegfelelőbb szó. Nagyobb hangerőnél is kristálytiszta, igazi hát- és kézbizsergető élmény a zenehallgatás i3-asban. Főleg úgy, hogy nem kell sírnia az egyik szemünknek amiatt, hogy a zene miatt nem halljuk az amúgy sem hallható motort, vagy kipufogót.

A hátsó üléseknél a lábnak a hely 180 centiméter felett eléggé necces, de el lehet férni, fejtérben jobb a helyzet. Négy magas személy (mert ötödik ülőhely nincs is) már csak jóindulattal, vagy inkább rosszindulattal préselhető be hátra, ellenben a 9-36 kilogrammig jó gyerekülés kiválóan befér és használható az i3-ban. A 9 kiló pluszos gyerek azonban – készüljünk fel – ha hátra ültetjük, akkor csúnyán össze fogja rugdosni az első ülések kárpitját.

A csomagtartó egészen addig az utazásig, vagy bevásárlásig tart, amíg a húzósabb göngyölegeket – például rekesz sör, 6-os ásványvíz, megapakkos WC-papír – nem kezdjük el bepakolni: habár az autó alapvetően belülről tágasabbnak tűnik, mint kívülről, a csomagtartó pici, babakocsi például kevés van a piacon, ami ebbe a méretbe belefér.

Funkciók

Ha már kiélvezkedtük magunkat a hangtalan suhanáson, az egyedülálló vezetési élményen, na meg a különleges beltéren, akkor érdemes kicsit elmélyedni az iDrive rendszerben. A középső óriási kijelzőn kezelhetünk gyakorlatilag mindent, így a klasszikus fedélzeti számítógépen felül a GPS navigáció, a rádió, hifi, Bluetooth telefonkihangosító, parkolószenzorok és tolatókamera, zenelejátszás mind-mind ezen jeleníti meg az információkat. A kezelést a BMW-kből már ismerős iDrive tárcsával intézhetjük. Lenyomásával, forgatásával és oldalirányú billentésével tudunk a menüben közlekedni, a navigációnál pedig a tetejébe épített érintőpaddal vihetünk be szöveget.

A főbb funkciókhoz ezen felül közvetlen gyorsgomb biztosít elérést, akárcsak a főmenühöz és az egyéb opciókhoz. Mint minden ilyen, ez is igényel némi megszokást, ám utána villámgyorsan megtalálunk benne mindent, amire szükségünk van. Maga a rendszer sebessége is megfelelő, természetesen az sem okoz gondot, ha navigáció közben még zenét is hallgatunk, meg figyeljük az autó energiaáramlási folyamatát. Ha már zenehallgatás, a normál FM mellett digitális DAB rádió, valamint USB és AUX bemenetek állnak rendelkezésre, de a Bluetooth sem csak kihangosításra jó. A váltó hiánya miatt jobb kezünkkel menet közben is elbabrálhatunk az iDrive-val, de hiába az óriási kijelző, azért elsősorban a forgalomra figyeljünk. Az persze magától értetődik, hogy a teljes iDrive menürendszer, valamint a navigáció is magyar nyelven szól hozzánk.

Az embert gyorsan elvarázsolja az elektromos hajtás, a motorfékkel való megállás és a csönd, ám legalább hasonló ámulatot vált ki az automatikus parkolás. Az első-hátsó alapszenzorok és a tolatókamera minden esetben rendelkezésre áll, viszont ha párhuzamosan szeretnénk beállni, azt az autó magától is megcsinálja. Kis sebességgel haladva érzékeli, hol van elegendő hely számára és ha nekünk is megfelelő, akkor csak az indexet kell bekapcsolni, egy gombot lenyomva tartani, a többit az i3 elintézi. Nem csak a már ott parkoló autókat, hanem a padkát, járdaszegélyt is felismeri, ami a gyönyörű, de sérülékeny felnik miatt is hasznos. Ráadásul miután precízen beigazítja magát, a művelet végén automatikusan P állást kapcsol, tehát nekünk már csak a kézifék és a kiszállás marad.

Menet közben is van mivel „játszani”. A radaros automata tempomat figyel a követési távolságra, bele is fékez, igazodik az előttünk haladóhoz. Ha pedig torlódás van, akkor kvázi önvezetésre is képes országúton. Magától felgyorsul (60-ig), megáll, a sávokat figyelve pedig kormányoz is. A nagyon erős elektromotor és a vékony kerekek duója miatt a leghasznosabb biztonsági felszerelés az ESP menetstabilizáló és a kipörgésgátló. Vizes úton padlógázra még 40-50-es sebességről is el akarnak kaparni a hátsó kerekek, míg gyorsabb kanyarban a magas karosszériát kell kissé megzabolázni.

Érdemes megemlíteni, hogy a tesztautó alaposan fel volt extrázva, így az eukaliptusz fabetéttől az automata parkoláson, LED fényszórón és ablaktörlőn keresztül a Harman Kardon hifin át egészen az árnyékolós toló-/billenőtetőig igen bőséges volt a lista. Elsőre meglepő, de érhető döntés, hogy az amúgy fűthető első ülések teljesen mechanikusan állíthatók, hiszen ezzel is súlyt takarítottak meg.

Ugrik, mint a nyuszi

Amiről nem írtam még, az a menettulajdonságok. Kezdjük is mindjárt a gyorsulással: 0-60-ig 3,5 mp (!), 0-100-ig 7,1. Nos, hogy is fejezzem ki magam, talán az ultrabrutális a jó szó, amit álló helyzetből a határozott gázpedálra lépést követően érez akár a vezető, akár az utas. Olyan szinten présel az egyébként vékony felépítése ellenére meglepően kényelmes ülésekbe az autó, hogy az egészen elképesztő.

Gyakorlatilag 80-ig jobban gyorsul az i3-as, mint a 2,8-as Z3-as, vagy a 2,5-ös Z4-es, ami városban nagyon hasznos tulajdonság. Imprezákat, 7-es BMW-ket és más, nagyobb és látszólag erősebb autókat aláztunk porrá a tesztidőszak alatt, illetve teljességgel értelmezhetetlen kérdéssé vált a „Beférünk-e még?” felvetés, mert még mielőtt a másik sávban az előttünk tötymörgő autós észbe kapott volna, máris bent voltunk előtte, ezáltal remek alkalmat biztosítva számára a távolsági fényszóró és a kürt működésének spontán tesztelésére.

Hevesebb gyorsulásnál az autó – nem tudok rá jobb szót – de űrhajó hangot ad ki, mely leginkább egy magasabb hangú halk sípoláshoz hasonlítható. Mindemellett miután nem elég, hogy gyors, de néma is, borzasztóan kell vigyázni arra, hogy lássanak minket mások. Parkolóházban nem egyszer okoztunk meglepetést még a gyalogosok számára is, ahogyan az elektromos autók elterjedésével bizony a biciklikre szerelhető visszapillantó tükör biznisz sem lenne rossz, ha beindulna.

Töltés és visszajelzések

Az autóval kapcsolatos pozitív élmények garmadája közben elérkezett az az iPhone tulajdonosoknak ismerős pont, amikor is napközben lemerültünk, ezáltal rászorultunk a hazai töltőhálózat segítségére. Ha nem otthon vagyunk, akkor csak egy lehetőségünk van: töltőoszlopot kell keresni. Budapesten ez még nem is olyan vészes, az ELMŰ által telepített csatlakozópontokból egész sok van. Ám a használatot eléggé megbonyolították. Először regisztrálnunk kell e-mailben, majd az ott kapott felhasználónév és jelszó párossal az okostelefonunkra letöltött programba belépve tudjuk aktiválni azt az oszlopot, ahol épp állunk.

Na persze ha épp sikerül. Mert egyébként telefonon is kérhetjük, hogy kapcsolják be. Ha be tudják, mert mi épp úgy jártunk, hogy nem tudták. Ott álltunk, a kábel mindkét vége bekötve, a reteszelés is sikerült (hogy töltés közben ne lehessen kihúzni), de áramot már nem tudtak belevarázsolni. Szerencsére még volt energiánk az Alkotmány utcában lévő, a Nemzetgazdasági Minisztérium által telepített töltőhöz eljutni. Na, ez aztán a komoly cucc. Az ELMŰ oszlopon nagyjából 3-4 óra kell egy lemerülés utáni teljes feltöltéshez. Itt viszont rádugjuk a gyorstöltőt, ami bő 30 percig 110 amperrel(!) éleszti újjá az akkukat, ezzel nagyjából 80%-ra fel is tölthetünk (az i3 esetében ez 100-110 kilométeres hatótávot jelent), a teljes töltés kb. 1 órát vesz igénybe.

A konnektoros töltő amúgy remekül muzsikál: este rádugja az ember az autóját, majd reggel lehúzza, és már mehet is a dolgára. A töltő szerencsére vízálló, így a nagyobb esőket is simán kibírta, ráadásul a tápon vannak állapotjelző ledek is. Ezeknek köszönhetően hamar rájöttünk arra, hogy ha az autót kinyitjuk, akkor automatikusan a töltést megszakítja a táp, lezárásnál pedig elindítja, ahogyan magát a töltőt sem lehet ilyenkor kihúzni a kocsiból.

A hétköznapi autózást tekintve az autó nemcsak annyira jól megy, de legalább annyira vonzza is a szemet, mint például a Z széria bármely darabja. A városban a mutogatás, összesúgás nem ritka dolog, ahogyan az utakon a meglepődés akár a külcsínyen, akár a belbecsen. A hazai civilizációval való együttélési lehetőségeket jól példázta az a hetedik kerületi parkolóőr, akitől megkérdezve, hogy most akkor ingyen van-e a parkolás elektromos autóval vagy nem, heves fejvakargatás és telefonálgatás kezdődött, majd a „a kisfőnököt értem el, de ő nem tudja, a nagyfőnök pedig nincs bent” választ kaptuk. A Városligetből a közteresek ugyanúgy kizavartak minket többször is, hiába próbáltuk meg felnyitni a tudatukat az „Ön szerint nem a környezetszennyezés miatt vannak kitiltva az autók a ligetből?”- jellegű kérdésekkel. „Jól van, akkor harmincezer” – győztek meg minket az azonnali távozásról, hiába, a szabály az szabály. Oké, jól tudjuk, nem gondolkodó emberek kellenek ide, egyébként is az emberiség megérett a tudjuk mire – gondoltuk.

Összegezve

A BMW i3-as elektromos autót nem nehéz megszeretni. Mindenki, aki a teszt során kipróbálta, egészen addig ellenállhatatlan vágyat érzett az azonnali vásárlásra, amíg két fontos információt nem osztottunk meg vele: a nagyságrendileg 15 millió Ft-os árat, illetve a 120 km-es korlátot, amit egy feltöltéssel meg lehet vele tenni. Ez utóbbit is persze attól függően, hogy milyen nehéz az ember lába: a tesztidőszak során nekem sikerült 70 km-re is csökkenteni az elméleti maximumot, mely egy 17 kWh feletti átlagfogyasztást hozott eredményül. 40 Ft-tal számolva tehát 700 Ft körüli összegért otthon tölthetjük a kocsit, mely pénzben olyan 2 liter körüli benzinfogyasztást jelent. Átlagos használat mellett tehát a mostani autóinkhoz képest olyan 15-20 év alatt be is hozza az árát, anélkül, hogy a csökkent szervizigényt beleszámolnánk. Merthogy az i3-ast hétköznapi autósként használva a gyakorlatban alig kell a fékhez érnünk, ezáltal nincs, mi kopjon, az akkura a gyártó 8 év garanciát ad, nincs vezérműszíj, ékszíj, nincs motorolajcsere és még sorolhatnánk. És a legfontosabb, hogy nincs károsanyag-kibocsátás.

Fotók: Kucsera Viktória