Austrian Oak

Gerald Kiska 2003-as koncepciója egy az egyben megvalósult, sőt a legtöbb részlet inkább erősebb, durvább lett.

A superbike szegmensben éles harc folyik a vásárlók és a szakmabeliek elismeréséért. A japán riválisok mellett az olasz és bajor acélparipák is magasra teszik a mércét. Gondoljunk csak az Aprilia RSV4-re, Bimota DB7-re, BMW HP2 Sport-ra, Ducati 1198 S-re, Buell superbike-jaira. Nagy átlagban 20 lóerős hátrányból indul az osztrák masina, de méltó ellenfélnek bizonyul pályán és szelídmotoros – közúti – használatban is.

2003-ban a Tokyo Motor show-n mutatták be LC8 néven a nagy hatásvadász formatervet. A japánoknak nagyon bejött a fejidom (mintha szamuráj karddal szabták volna ki a lámpát határoló vonalakat) a nyugati civilizációban élő motorozóknak a far rész; a kettő között lévő finomságok pedig mindenkinek kedvére voltak. A fejlesztés megkezdésére irányuló menetparancs 2005 nyarán hangzott el Stefan Pierer szájából, miután nyilvánvalóvá vált, hogy a superbike vb köbcenti szabályai módosulni fognak (1000-ről 1200-ra). A korábban fejlesztett V-kettesek az Adventure, Supermoto és Super Duke esetében jól vizsgáztak, ennek ellenére új fejlesztésű blokk került az RC8-ba. A gyártás megkezdésére majdnem öt évet kellett várni.

Wolfgang Felber minden pontokon nagyot kívánt alkotni: az 1148 ccm-es, V-motor súlya mindössze 63 kg. Százötvenöt lóerőt ad le 10 000 ford./percnél, 120 Nm-es nyomatéka pedig 8 000 ford./perc-nél áll rendelkezésünkre. A befecskendező egységet a légszűrőházba helyezték és az olajteknő alatti kipufogóval zárták le. A villamosságot CAN bus rendszerrel kombinálták, ennek köszönhetően a hidegindítás, befecskendezés és alapjárat stabilizálás mellett immobilizer funkció is benne foglaltatik. Brembo négydugattyús monoblokkjához természetesen a Brembo-csoporthoz tartozó Marchesini ötküllős felnik dukálnak. A króm-molibdén csőváz szerkezet 7,5 kg-os súlyával szintén kategóriavezető alkotás.

Ergonómia tekintetében a testreszabhatóság és a vizuális hatáskeltés dominált. Állítható lábtartók és pedálmechanika (beleértve a váltó rudazatot is), valamint Road és Race alapértelmezésű multifunkciós LCD műszerfal kommunikál a vezetővel a felhasználás sajátosságainak megfelelően.
A lóerő hátrányt mindenki szerint a kezelhetőséggel és a futómű különlegességével próbálták kompenzálni.
A központi rugóstag excenteres állítási lehetősége az utánfutást és ennek vonzataként az ülésmagasságot is szabályozza 20 mm-es terjedelemben.

A jó reménység jegyében a fehér és narancssárga változathoz a Dainese külön ruhatervezéssel járult hozzá a sikerekhez.