Kultuszmotor

A kis csaló ránézésre 50 köbcentisnek tűnik. Aztán a rendszámtáblát látva már gyanítható, hogy nagyobb. Talán 125-ös, gondolnánk, de még az avatott Vespa-rajongók se tippelnék 250 köbcenti felettinek, hiszen elődjének volt kendőzött ismérve a negyedliteres hengerűrtartalom. A Vespa hivatalos termékleírása szerint a GTS 300 Super technikailag a legfejlettebb és a leggyorsabb robogója a Piaggio-brandnek. És ebben nincs semmi túlzás! Valóban gyors és korszerű. Házon belüli bizonyítéka ennek, hogy az erőforrás több, Piaggio által gyártott kétkerekűben is megtalálható, mint például: Piaggio X7 Evo, MP3 300, Beverly Tourer 300, Vespa GTV 300 Special, Gilera Nexus 300. A felsorolt modellek a kistestű, gyors városi cirkálók kategóriájának élvonalában feszítenek. A kedvező tömeg-lóerő arány, az elektronikus befecskendezés és a fokozatmentes automataváltó mellett a fogyasztás és károsanyag-kibocsátás is hozzájárul a felsoroltak korszerűségéhez, népszerűségéhez és sikeréhez. Ráadásul a tehetős rétegmotor-vásárlók körében is népszerű és sikeres.  A GTS 300 esetében a klasszikus scooter-legenda szeplőtelen hagyománykövetőjét ismerhetjük meg.

Múltidéző

A stílus, a teljesítmény, a biztonság és a megbízhatóság szinergiáját először a 2003-as Granturismo 200-nál mutatták be. Elsődleges céljuk akkor is és mindig is az egyszerű megjelenés és a nagy teljesítmény kombinációja volt. Ekkor kerültek a folyadékhűtéses erőforrások a modellpalettába, melyek közül a GT 200 a Vespa legnagyobbja volt. Négy évvel később, 2007-ben megjelent a GTS 250. Különbség csupán a lökettérfogat növeléséből eredő műszaki adatokban lelhető fel, mint például a furatszorlöket és a maximális nyomaték. Külső méreteiben számottevő változás nem történt.

A formai kivitelezés is a távoli múltat idézi, ugyanis a domborulatok nagy része már több mint fél évszázados díszítő eleme az olasz ikonrobogónak. A modell őse egy 47 éve megjelent 160 GS típusjelzéssel ellátott darázs, amelynek fullánkja a 100 km/h feletti végsebesség elérésében volt. A kétütemű, egyhengeres, vízszintesen elhelyezett blokk 159 köbcentis és 8 lóerős volt. Arra született, hogy teljesen új formatervvel folytassa az első GS piaci sikerét. A kipufogódob, a karburátor és a felfüggesztés is új volt.

Huligánkodásra termett

Egyes feltevések szerint egy ikon esetében szükségtelen dolog felülmúlni technikailag-műszakilag a legújabb dizájnt. A Piaggio – némi fantáziát látva ebben – nem sokat változtatott a különböző részegységek kialakításán. Megmaradt a jól bevált hegesztett acéllemez karosszériánál, az egylengőkaros, hidraulikus első felfüggesztésnél, a 12 collos kerekeknél. A retrókülső alatt viszont egy igazi, huligánkodásra termett aggregát rejlik. A városi közlekedésben folyamatos vigyorral csalinkázhatunk a kocsisorok között. A 75 cm-es szélességnek köszönhetően minden körülmények közt találhatunk rést, amin keresztül elhagyhatjuk a zsúfolt forgalmi helyzeteket, bár ezzel vigyázni kell! Sok balesetnél a “semmiből megjelenő motoros” húzza a rövidebbet, aminek elkerülését az élénk szín és a nagy hang meglétében látom.

Ennek a motornak viszont se színe, se hangja, amivel az autósok figyelmét magunkra vonhatjuk baleset-megelőzési céllal, tehát csak óvatosan a nyomulással. Két dologban visszacsap még a mediterrán fíling: az egyik a fékhatás gyengesége, a másik pedig a kisméretű kerekek és az első felfüggesztés sajátos megoldása. Az elöl-hátul 220 mm-es tárcsafék a motor 148 kg-os önsúlyához és a 120 km/h feletti végsebességhez viszonyítva mintha alulméretezett lenne. Ebből kifolyólag a vészfékezés megleptéseket okozhat váratlan helyzetekben.

Utóbbi esetben a műszaki megoldás elvileg nagyon komfortos, mivel az első keréknek a fix rögzítési ponthoz képest utánfutása van, ezért mindig a haladás irányába áll be, miközben a rezgéseket, bukkanókat nem a villával párhuzamosan, hanem egy ív mentén vezeti el, így abból a lehető legkevesebbet juttat el a kormányig. A budapesti útviszonyok közötti használat során viszont ez a megoldás a kis kerékmérettel párosítva fura helyzeteket szült. Összességében a kis kátyúkat elviseli, a nagyobbakat meg lehetőleg elkerüli…

Két személlyel is gond nélkül boldogult a kis darázs, jelentős fogyasztásnövekedés nélkül. A hátsó domborulatból kihajtott lábtartó indulásnál azonban néha zavaró volt. Az ülés alatti tárolóhely csak kisméretű tökfödő befogadására elegendő, viszont más tárgyak számára bőséges helyet kínál. Ügyelni kell arra, hogy a motor melegét képes legyen elviselni az ott szállított áru, merthogy a sugárzó hő kíméletlenül érezteti, hogy a motor közelében vagyunk. Ilyen esetekre ajánlott a kormány alatti tároló, vagy lehetőség szerint a kis akasztó használata.

Fogyasztása kétszemélyes, városi közlekedés mellett is csak 3-4 liter körül volt. Ez nem rossz, figyelembe véve a közvetlen gázreakciót, aminek köszönhetően az emberfia minden csulkómozdulatára harapósan válaszolt a kis gömböc.

Díváknak és gengszter macsóknak egyaránt

Uniszex kezelhetőségét az üléspozíciónak, az alacsony súlypontnak, valamint a rendelkezésre álló teljesítménynek köszönheti. Ennek ellenére a filmekből ismert csillogó retiküllel utazó, gyenge nők (Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Milla Jovovich) és a fegyveres, rosszarcú férfiak (Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Sting, Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Eddie Murphy és Owen Wilson) nem a vég nélküli praktikák miatt ültek fel az ilyen motorokra. A GTS 300 valóban széles skálán használható és számtalan kiegészítővel feldobható jószág, de a magas vételár miatt továbbra is kevesek kiváltsága marad. Van valami ebben a motorban, amit irigylek tőle… Vonzza a gazdagokat!

Flörtölni jó vele, de a tartós kapcsolat túl drága

Az elmúlt 60 év legidőtállóbb motorjáról lévén szó, elmondhatjuk, hogy az ár és a stílus lehet a két legmeghatározóbb ok a vásárlásra, vagy arra, hogy ne vásároljunk. Robogók között nem a leggazdaságosabb döntés a GTS 300, de a presztízzsel felvértezett nevet meg kell fizetni. A négy színben (fekete, fehér, sárga, piros) kapható modell akciós vételára 1,4 millió forint. Szerintem a fehér szín illik leginkább ehhez a motorhoz, és ezért nem kell felárat fizetni, de ha valaki a rendelhető tartozékok közül (plexi, csomagtartó doboz, hátsó csomagtartó rács, mechanikus lopásgátló, elektronikus riasztó, krómozott oldalelemek) bevállal egy-két apróságot, a végösszeg alulról karcolja a másfél millát. Mit kap ezért cserébe? Öt év garanciát, egyediséget, presztízst. Ja, és sok-sok irigy pillantást!