Arany középút – Yamaha FZ8 teszt

A tavalyi év második felében elkezdett hosszas marketing-előjáték után az FZ8 konkrét műszaki adatainak leleplezésére idén tavaszig kellett várni. A világsajtó részére bedobott egyetlen, fejidomot ábrázoló kép pletykák és találgatások végtelen forrásává vált. Az FZ8 típusjelzésből és az említett képből mindenki vaktában kezdett lövöldözni, mindenesetre egyértelmű volt, hogy az 1998-ban útjára indított FZ6-os pályafutásának végéhez érkezett. Az új családtag műszaki alapjait illető információkat sokáig visszatartották vagy fukarul mérték, így születtek olyan felvetések, hogy talán a meglévő FZ1-et használják majd bázisként, esetleg az R1-es lebutított blokkját kapja majd az új naked bike. A “mit is rejt az FZ8” dilemmát a lökettérfogatot, csúcsteljesítményt, fordulatszámot és nyomatékgörbét érintő kérdésekkel tovább fokozták az internetes fórumokon. Nemsokára vége lett a sejtelmes hallgatásnak és megtudtuk, amit akartunk. Az FZ8-nak nincs R szériás elődje, a blokk egy teljesen új fejlesztés eredménye.

Háttér

Dinamikus vonalai és atletikus megjelenése mögött minden bizonnyal sejthető volt a magas technikai színvonal, hiszen nem egy kezdő motornak szánták. Az XJ6-os három különböző verziója (XJ6, XJ6 Diversion, XJ6 Diversion F) lefedi a piac ezen szegmensét, ezért az FZ6-hoz képest 8 lóerős és 20 Nm-es teljesítménytöbblet mellett más fícsörre is szükség volt, hogy a haladó szinten motorozókat is megnyerjék. Ugyanakkor nem lehetett figyelmen kívül hagyni a típus elődjének számító FZ6 sikereit sem, hiszen 12 évvel ezelőtti bevezetése óta 250 ezer darabot adtak el belőle. Ezek után nem túlzás népmotornak titulálni a leköszönő sikermodellt és szembesülni azzal a ténnyel, hogy házon belül és kívül egyaránt magas mércét kell megugrania a középkategóriás utcai vasnak.

Pro és kontra

Köztes mivoltát jelzi, hogy a végső kialakítását nagyban befolyásolták a hatszázas és az ezres modellek, ezért nem véletlen, hogy a farokidom láttán az ezres tesó formavilága köszön vissza, szemből pedig a hatszázasé. Az alumínium váz sajátos geometriai kialakításával a könnyen kezelhetőségre és a fordulékonyságra erősítettek, míg a szintén alu présöntvény lengővillával és az ahhoz kapcsolódó lágy hangolású – Monocross – központi rugós taggal a kényelmet tartották szem előtt. Az FZ8 futóműhangolása nem jellemző a konkurens kategóriatársakra, mivel azok sportos megjelenésükhöz illő hangolást kaptak, ezért feszesebbek, keményebbek. A hangvillások üdvöskéjénél pedig az elöl-hátul 130 mm-es rugóút abszolút balkáni utakra teszi alkalmassá a motort, de ezzel együtt kevésbé terhelhetővé. Két személlyel a fővárosi kisebb-nagyobb úthibák miatt koppanásig terheltük a rugóstagot, noha erre a terhelt tömeg nem adott okot. Ez csupán azt a jól ismert törvényt erősíti, hogy némely erősség bizonyos esetekben tulajdonosának gyengeségét is jelzi.

Apropó: ülés, kormány, lábtartó! Agilis mivoltát a motor ennek a háromszögnek köszönheti, és egyben ettől válhat tehetetlen rozsdaboglyává azok számára, akik nem a tudásuk és adottságaik figyelembe vételével választanak maguknak motort. Városban és hosszabb távon is kényelmes a széles és kissé előredöntött, hajlított kormány. A 815 mm-es ülésmagasság jó rálátást biztosít a forgalomra, de mivel nem állítható, ezért mondhatni neandervölgyiek diszkriminálva. A tank és az ülés találkozásánál kialakított keskeny rész kedvező manőverezési pozíciót biztosít azok számára, akik a motorhoz illő testi adottságokkal rendelkeznek. A fentiek ismeretében a magamfajtáknak nem lenne jó választás az FZ8.

Új seprű jól seper

Az elektromos üzemanyag-befecskendezés mellett különböző hosszúságú szívótorkok és egy 7,8 literes airbox asszisztál a keverékképzéshez. Az 1-4 hengereknél 125 mm-es, a 2-3 hengereknél pedig 150 mm-es szívóhosszal operál a 779 köbcentis aggregát. A gyár szerint ennek köszönhető az ideális teljesítmény és a kihasználhatóság tökéletes elegye. A valóságban ez annyit tesz, hogy 6500-as fordulatig konszolidált motorozásra számíthatunk, felette viszont már a nyomatékcsúcs közelében járunk, ergo a szélvédelem hiánya miatt jól jön majd a fogtömés, hogy el ne szálljunk.

Az erőátviteli rendszer továbbra is a többtárcsás, nedves kuplungból, a hozzá tartozó 6 rövid fokozatból álló sebességváltóból és a láncos meghajtásból áll. Az alacsony fordulatszámon jelentkező nyomatékleadás és a rövid fokozatok gyors gangolást tesznek lehetővé, ezért jó szolgálatot tett volna egy fokozatkijelző a műszerfalon. A legmeglepőbb részlete a vasnak a selejt poroltó kinézetű kipufogódob és annak akusztikája volt. Minden rosszérzésem köddé vált, amikor meghallottam a betyárkodásra ihlető, öblös hangot. A nem túl impozáns külső amúgy egy Euro3-as normának megfelelő 4-2-1-es rendszert takar, és így már senkit nem fog érdekelni, hogy matt fekete, és hurkatöltő-dizájnt követ. A jó tapasztalatok kapcsán a motor hőfokszabályzása is említést érdemel különösen azért, mert a műszerfal bal felső sarkában elhelyezett digitális számkijelző mutatja a néhány perc alatt üzemmeleg állapotot.

Összegzés

Az FZ8-as ránézésre egyszerű, mint a bot, hiszen a tesztpéldányon nem volt ABS, túlspilázott futómű és végtelen motorozásra csalogató ergonómia. Olyan ez a kétkerekű, mint a hasonszőrű kategóriatársai, csak yamahás sajátosságokkal cizellált. Tetszett az aranysárga színű fordított teleszkóp és a hozzá illő ötküllős felnigarnitúra.  A motor menetdinamikai tulajdonságai teljes mértékben összhangban vannak a vasparipa kinézetével.

A hatnapos teszt során a motornak egyetlen részlete, hibája volt, ami felett nem tudtam szemet hunyni: ez pedig az akadozó váltó. A fokozatok fel- és visszakapcsolása olyannyira nehézkes volt, hogy a belvárosi motorozás vonzereje a vasorrú bábáéval vetekedett, míglen a gázfröccsel kapcsolgatást szinte már magától értetődően alkalmazni nem kezdtem. A képviselet illetékesének elmondása szerint a Yamahánál ez megszokott az első 1000 km alatti időszakban, csak én ekkortájt már az 1400-on is túl voltam. Egy másik terület, amiben nem igazán lesz partner az FZ8, a kétszemélyes utazás. Szegény, kakasülőre kényszerülőket olyan kibírhatatlan pozícióra kényszeríti a tank felé lejtő hátsó ülés, aminek egyszeri megtapasztalása után lemondhatunk a hosszútávú kompániáról.

A vetélytársak vételárát figyelembe véve az FZ8-ban egy magasra pozícionált modellt ismertünk meg, amelynek alapfelszereltsége, műszaki paraméterei és vezetési élménye nem múlja felül az olcsóbb konkurensek kínálatát és tudását. A kategória legnépszerűbb és egyben a legolcsóbb példánya a Kawasaki Z750 (2 150 000 Ft) ezután a BMW F800R (2 390 000) következik, majd a sorban az FZ8-as helye az Aprilia Shiver 750 (2 449 000) és a Ducati Monster M 796 (2 973 000) között található.

A félidomos Fazer8-as ára 100 ezer forinttal több a nakedénél, és mindkét modell esetében az ABS 200 ezer forintos pluszkiadással terheli a vásárlók pénztárcáját. A saját konfigurációmat papírra vetve (ABS-t és a láncfeszesség ellenőrzéséhez és állításához szükséges középállványt a vételárhoz csapva) kedvemet szegte a 2,7 milliót meghaladó vételár.