Connect with us

technokrata

Teszt: BMW 320d

20120814083531.jpg

Autók

Teszt: BMW 320d

Ezt odatették
Az előd majdnem összes hibáját kijavították az új 3-as BMW-ben. Nagyszerű vezetni.

Külső

Szemből a vesékig érő fényszórókról könnyű felismerni az újdonságot, oldalról és hátulról viszont nehezebb dolgunk van, mert előbbi nézetben az elődjét, utóbbiban pedig az aktuális 5-öst idézi, szinte tökéletesen. Messze ez a legjobban kinéző BMW, ami az utóbbi pár évben kijött, bár a formája egyáltalán nem forradalmi, inkább hagyományőrző. Természetesen megnövelték a karosszériát, ez a 3-as már például nagyobb, mint az 1988-ig gyártott E28-as kódjelű 5-ös. Hossza 9,3, tengelytávolsága öt centimétert bővült, erre a hátsó utasok kényelmének növelése miatt volt szükség, mert a régi 3-as hátsó sora a legszűkebb volt a középkategóriában.

Belső

Ahogy egy BMW-től elvárható, a középkonzol elfordul a vezető felé, a vezetőülés és a kormány tökéletesen beállítható, az ülés kényelmes, a vastag kormány jó fogású. Kár, hogy a gerinctámaszért és az USB csatlakozóért is felárat kérnek, egy közel 10 milliós autóban azért ez beleférhetne az alapcsomagba. Viszont végre nem maradt le a vízhőfok-mérő, a pillanatnyi fogyasztásmérő pedig már vetített. Minden műszer jól leolvasható, és éjszaka jól is mutatnak a középen megvilágított koncentrikus körök, amelyeket dísznek belerajzoltak. Az iDrive kijelzőjén az épp használt teljesítmény és nyomaték is leolvasható. Hátul a lábtér másfél centivel, a fejtér nyolc milliméterrel lett nagyobb, de a javulás ennél sokkal többnek érződik. Az E90-esben a szűk hátsó ajtónyílás is állandó gond volt, ezen is javítottak, már tornász-múlt nélkül is ki lehet szállni. 20 literrel, 480-ra nőtt a csomagtartó, amelynek fedelét – ha megrendeltük a kulcs nélküli bejutás opciót 169 ezerért – egy láblendítéssel is ki lehet nyitni. Jelentős fejlődésen ment át a műszerfal is, a korábbi minimalista helyett egy otthonosabb, alacsonyabb és szélesebb műszerfalat kapunk, melynek anyaghasználata és összeszerelése is méltó a prémiummárkához. Szokatlanok, de ízlésesek a háromdimenziós, domború erezetű fabetétek, jó érzés megérinteni őket.

Motor, fogyasztás

Nem véletlen, hogy a 3-asok közül évek óta a 320d-ből fogy a legtöbb: dízel létére pörgethető, ereje a pár évvel ezelőtti háromliteresekét idézi (184 lóerő), miközben a fogyasztása automata váltóval is 6-6,5 liter környékén tartható városban, országúton még ebből is le lehet vonni egyet. Katalógusa szerint vegyes üzemben 4,4 litert (kézi váltóval 4,5) fogyaszt, de aki hajlandó lemondani 21 lóerőről, közel 10 százalékot még ebből is faraghat az éhségsztrájkra nevelt, azonos áron kínált EfficientDynamics változat megvásárlásával. Egyetlen hibája a motornak, hogy ma már vannak nála kicsivel halkabb dízelek is, de ennyi pozitívum mellett ez elviselhető. Sosem érezni benne, hogy gyenge lenne, a 380 Nm 1750-től rendelkezésre áll, így igen fickós gyorsításokra képes, ennél több erő a mai túlzsúfolt utakra felesleges. A jó fogyasztás nemcsak a hatról nyolcfokozatúvá váló ZF automatikus váltónak köszönhető, hanem az automatához a 3-asok történetében első ízben illesztett start-stop rendszernek, az elektromosra változott szervokormánynak, a csökkentett gördülési ellenállású gumiknak és csapágyaknak.

Vezethetőség

A régi 3-asok egyik nagy hibája volt a túlságosan kemény futómű, állítólag főleg a komfort-orientált amerikaiak panaszkodtak rá. Nem véletlen, hogy az F30 fejlesztésekor prioritást élvezett a kényelmesebb futás, jóval több pénz szántak Münchenben a lengéscsillapítókra, mint korábban. Emellett több bekötési ponttal tették merevebbé a nagyrész alumínium futóműveket a segédkeretekhez. Elöl kettős keresztlengőkarokat kapott a 3-as a póriasabb MacPhersonok helyett, hátul maradt az ötlengőkaros konstrukció. Ugyan megmaradtak a merevebb oldalfaló defektmentes gumik, de ennek negatív hatásai már alig érezhetők a 3-as futásán: az úthibákon már egyáltalán nem üt, inkább csak halkan döccen egyet, szépen kiszűri a nagyobb és a kisebb talajhullámokat, csatornafedeleket és aszfalthibákat is. Kis tempónál sem nevezhető rázósnak, de a sebesség növelésével csak tovább javul. Még a legrosszabb budapesti utakon sem jött zavarba a futómű, pedig a tesztautónkban nem is volt benne a 326 ezerért megvásárolható adaptív lengéscsillapítás, amely valószínűleg tovább javítana a kényelmén. Szerencsére a vezethetőséget sem hanyagolták el, a jobb komfort nem jelenti azt, hogy billegőssé vált volna a 3-as. Szerencsére az elektromos rásegítés csak kicsit rontotta a kormányzás visszajelzéseit, továbbra is lehet érezni, mi történik az első kerekekkel.

Ár

Nehéz lenne jobb autót ajánlatni a középkategóriából, pláne, hogy közvetlen konkurenseinél, a Mercedes-Benz C220 CDI-nél 1,2, az Audi A4 2.0 TDI-nél félmillió forinttal kerül kevesebbe, mert a BMW a regisztrációs adó idei csökkentését teljes egészében árcsökkentésre fordította. Olcsónak azért így is nehezen nevezhető a 9,4 milliós alapárával (pláne, hogy a tesztautó ára extrákkal 14,9 millióra jött ki), de a nem prémium modellekhez viszonyított 1-1,5 milliós felár a tudása ismeretében jogosnak tűnik.

Összegzés

A 3-as a BMW legfontosabb modellje, nem csoda, hogy nagyon odafigyeltek az új generációra. Ez a figyelem teljes mértékben érződik az autón, nem fog csalódni benne, aki megveszi.



Szólj hozzá!

További Autók

Technokrata a Face-en

Tesztek