Connect with us

technokrata

Teszt: Mazda CX-5 2.0 és CD150 AWD

20120809214001.jpg

Autók

Teszt: Mazda CX-5 2.0 és CD150 AWD

Remek belépő
Kis késéssel, de a Mazda is beszállt a kompakt SUV-k szegmensébe. És milyen jól tette!

Külső

A CX-5 nemcsak az első Skyactiv modell a Mazdánál, de az első olyan autó is, amely már a márka legújabb, Kodo formanyelvével készült. Bár a külső nem olyan forradalmi, mint a lemezek alatti technika, azért ebbe is nehéz belekötni, valahogy így kell ma kinéznie egy modern, de hivalkodástól mentes kompakt SUV-nek. Persze egy olyan modell, amely egy márka teljes megújulását szimbolizálja, kaphatott volna valamivel egyedibb formát is, kicsit konzervatív lett.

Belső

Ha már forradalom, az utastérben is nagyot akart alakítani a Mazda – és sikerült is neki. Nem a kedvencem a japán stílus, de a CX-5-ben jól éreztem magam, az anyagok minősége remek, a kezelőszervek elhelyezése logikus, a műszerfal áttekinthető. Ellentétben a benzinessel, a dízelben találtam néhány lötyögö elemet, az A oszlop burkolata és a váltót körülölelő műanyagpanel mocorgott kissé, de menet közben nem zavarták nyikorgással a hangulatot. A navigáció jól kezelhető, a tomtomos grafika is szép, a térképek ráadásul könnyen cserélhetők: az SD kártya nyílása a kormánytól bal kéz felé található. Jó fogású a kormánykerék, a középkonzol nem vesz el sok helyet a térdektől, az ülések oldaltartása egész jó. A két szélső ülésen kényelmesen el lehet férni hátul, középen a kardánalagút miatt nem igazán kényelmes ülni. Családi autóként is megállja a helyét a CX-5, a csomagtartó több mint 500 literes, ráadásul az üléstámla is három részben dönthető.

Motor, fogyasztás

Rögtön két motorral is kipróbálhattuk a CX-5-öst. A változó vezérlésű, közvetlen befecsekendezésű kétliteres benzinmotor a világ legnagyobb sűrítésű (14:1) szívó benzinmotorja. A magas sűrítésű motorokra jellemző kopogási hajlamot kivédték ki az elnyújtott, 4-2-1 rendszerű leömlővel, az égés csökkentett időtartamával (a púpos dugattyútető a gyertyánál koncentrálja a dúsabb keveréket), és az új, többlyukú befecskendezőkkel. A légbeszívás mértékét sem a pillangószelep, hanem a szívószelepek szabályozzák már, és a motor súrlódása is 30 százalékkal kisebb, mint a régi kétliteres Mazda-motorénak. Széria a Mazda egyedülálló (önindító helyett szikrával kelti életre a motort) start-stop rendszere, az automataváltós verziókban is. Érdekes módon a szintén vadonatúj, és szintén teljesen könnyűfém, 2,2 literes dízelmotor sűrítése megegyezik a benzinesével (14:1), ezzel a világ legkisebb kompressziójú dízelje (az átlagos dízelmotoroké 16:1 és 18:1 között van). Mivel a sűrítési arány kicsi, az égés hamarabb, a felső holtpont közelében kezdődik és elnyúlik, ami a levegő és a gázolaj homogénebb keveredését teszi lehetővé.

Vezethetőség

Hiába korszerű a 160 lóerős szívó benzinmotor, nyomatékban nem versenyezhet a vetélytársak kisebb hengerűrtartalmú, ám turbós egységeivel. A 208 Nm kevésnek tűnik egy ekkora autóban, ráadásul ez az érték is viszonylag magasan, 4000-es fordulatszámnál jelentkezik. A menetdinamika átlagosnak mondható a 9,6 másodperces gyorsulással és a 187 km/órás végsebességgel. Nagyon finoman vált az új, hatfokozatú automata váltó, nem olyan gyors, mint egy duplakuplungos, de majdnem. Az igazi élményekért a dízeleket kell választani. A 2,2 literes blokk 150 lóerős változata is elismerésre méltó menetteljesítményekkel ruházza fel az autót, nem hiányzik a plusz 25 lóerő és 40 Nm nyomaték. Már néhány méter után érezni, hogy nagyon jó az összhang a motor és a hatfokozatú kézi váltó között, ami saját kategóriájában ugyanolyan jó, mint a benzinesben próbált automata. A kar pontosan jár, az autó karakteréhez illően a kapcsolgatáshoz és a kuplung lenyomásához kell egy kis erő. Ez a keménykedés még véletlenül sem öncélú, nagyon jól áll a CX-5-nek. Ezzel a hajtással megkaptuk a CX-5-től azt a vezetési élményt, amit vártunk. A kategóriára jellemző apró hiányosságok természetesen megvannak, de egy ilyen motor mellett nem annyira tolakodóak, a nagy nyomatéknak köszönhetően a kanyarok támadása sokkal szórakoztatóbb, mint a benzinesben. Mindehhez zseniális fogyasztás társul, az átlag alig ment hét liter fölé, ami jelzi, hogy jó úton jár a Mazda a Skyactiv-technológiával.

Ár

Sajnos az új fejlesztés hatása az árakon is érezhető, a CX-5 ugyanis nem nevezhető olcsónak a kompakt SUV-k között. A legolcsóbb, elsőkerekes benzines 6,88, a legdrágább, bőrüléses, Bose-hifis, kanyarfényszórós, minden extrával ellátott összkerekes, 175 lóerős dízel automata 10,88 millió forintba kerül. Talán a legjobb választás a gyengébbik, 150 lóerős dízel elsőkerék-meghajtással és kézi váltóval, amiért a második felszereltséggel 8,38 millió forintot kérnek.

Összegzés

Méltó belépőt mutatott be a Mazda egy roppant népszerű kategóriában, kár, hogy az árakat nem sikerült igazán alacsonyan tartani. Mindent tud a CX-5, amit a nagyok, erre lehet építkezni.



Szólj hozzá!

További Autók

Technokrata a Face-en

Tesztek