Connect with us

technokrata

Fegyveres őrök, elképesztő fegyelem: így dolgoznak a légiforgalmi irányítók

legiforgalmi

Portré

Fegyveres őrök, elképesztő fegyelem: így dolgoznak a légiforgalmi irányítók

Fegyveres őrök, elképesztő fegyelem: így dolgoznak a légiforgalmi irányítók

Október 18-tól látható a Discovery Channel nagyszabású LOT – Küldetés a felhők felett című hat részes sorozata, amelyben bennfentes képet kaphatunk a világ egyik nagy társaságának működéséről.

Tudvalevő, hogy összetett és bonyolult dolog a repülés, de talán nem is gondolnánk, mennyire! Utasként először a repterek, a pilóták, a kis kerek ablakon keresztül elénk táruló látvány, kivilágított városok látképe juthat eszünkbe. Arra nem is gondolunk, hogy mindez milyen óriási háttérmunkát igényel, részben a légiforgalmi irányítók részéről, akiknek nemcsak egy-egy repülőút, de a teljes légiforgalom biztonságát köszönhetjük. Mit csinálnak pontosan a világszínvonalú magyar légiforgalmi irányítócsapat tagjai a Hungarocontrol monitorjai előtt? Hogyan viselik el a hatalmas stresszt, és miért mondják mégis, hogy ez álmaik munkája? Kovacsics Tamást, 40 év tapasztalatáról, száz meg száz bonyolult forgalmi helyzetről és a mindennapjairól kérdeztük.KovacsicsTamas

 Egyszer kiszivárgott egy hangfelvétel, amelyen a légiforgalmi irányító azt kiabálja egy pilótának kétségbeesve: „Stop!” Ön volt már tanúja hasonló esetnek a munkája során?

 Ilyen nem szokott előfordulni. A szakmánkra, bármilyen hihetetlen, nem az a jellemző, hogy gyakran történik valami különlegesen izgalmas… A munka elképesztően stresszes úgy, ahogy van. Egy különleges „tudatállapotban” dolgozunk, folyamatosan nagyon magas szellemi teljesítményt kell nyújtanunk. A különleges helyzetek ezért nem kiemelkedően stresszesek, mert nagyjából minden egyes helyzet az.

Tehát ahogy Önöknél kinéz egy munkanap, az köszönőviszonyban sincs a filmekben látottakkal?

Sokan azt hiszik, hogy nálunk állandóan vészhelyzet van, pedig nincs, és ennek banális oka van: ennyire biztonságos a légiforgalom. Nagyon kevés eset adódik, amikor kifejezetten a repülőgép meghibásodásából adódó, mechanikus vészhelyzetről beszélhetünk. Igazából alig emlékszünk ilyenre. Olyan szituációk fordulnak elő, amelyek – a repülés szempontjából ha nem is vészhelyzetek, de sürgősségi helyzetek. Például, ha egy utas rosszul lesz a fedélzeten, és egy repülő bejelenti, hogy azonnal leszáll. Ilyenkor nagyon gyorsan kell cselekedni, ami természetesen hatalmas koncentrációt igényel. A filmekben persze ilyenkor mindenki pánikol és kiabál, pedig koncentrálni csak nyugodt körülmények között lehet. A valóságban tehát úgy kell elképzelni, hogy minél stresszesebb egy helyzet, annál nagyobb a csend az irányító központban.

Ha el akarnék téríteni egy gépet, Önöknél kellene inkább próbálkoznom, mint a repülőgép fedélzetén?

Akárhogy is, nem működne a dolog: egy darabig végrehajtaná a pilóta az utasításokat, de aztán rájönne, hogy Varsó helyett Berlinbe tart… Arról nem is beszélve, hogy illetéktelennek képtelenség bejutni a munkaterembe. Ez az épület nemzetbiztonságilag kiemelt objektum, sok más mellett fegyveres őrsége van.

A stressz még azokra nézve is veszélyes lehet, akik kevesebb feszült helyzettel találkoznak a munkájuk során. Önök milyen stresszkezelő stratégiákkal dolgoznak?

Ennek nulladik lépése a munkatársak kiválasztása; mint az széles körben ismert, nagyon alapos tesztelésnek vetjük alá a leendő jelölteket. Már itt kiesik rengeteg ember, aki nem tudja kezelni a munka során adódó feszültséget. De bármilyen gondos is a váltogatási folyamat, vannak természetesen, akikről csak később derül ki, hogy nem alkalmasak légifogalmi irányítónak – ilyenkor nem tudunk kegyelmezni, meg kell válnunk az illetőtől. A másik kardinális pont a képzés utolsó része, az egy éven át tartó „on the job tréning”, amikor a jelöltek oktatók felügyeletével élesben irányítanak, és bármilyen élethű legyen is a szimulátor, sokan csak itt szembesülnek a valódi helyzetekkel…

legiforgalmi

Úgy tudom, hogy azoknak, akik kiesnek vissza kell fizetniük a képzés borsos árát…

Nem létezik 100%-os kiválasztási módszer, de valóban nagyon drága a képzés, így próbálunk jól előszűrni. A tréninget csak annak kell visszafizetnie, aki önhibájából esik ki – ha nem így lenne, az borzasztó nagy stresszt akasztana a jelölt nyakába az egyébként is jelentkező „normális” stressz mellé. Az oktatási rendszerünk nagyon kifinomult és fejlett, senkinek sem engedjük el a kezét az első ballépésnél, ha kell, egyéni mentorok foglalkoznak az illetővel, különórákat szervezünk neki, mindent megteszünk, hogy ne kelljen megválnunk tőle. Ugyanis nagy szükségünk van az új kollégákra. De a meglévő kollégákat ugyanúgy igyekszünk megtartani és persze biztosra menni abban, hogy az idő múlásával sem válnak alkalmatlanná a munkára, ezért rendszeres képzésekkel, továbbképzésekkel, vizsgákkal trenírozzuk magunkat, főként a stressz és a teammunka területén. Nagyon függünk egymástól, fél szavakból kell értenünk egymást, nincs idő felülbírálni, amit a másik mond, feltétel nélkül el kell fogadnunk. Gondoljon bele, milyen feltételei vannak, hogy ez így működhessen…

Megemeli a veszélyes helyzetek kialakulásának esélyét, ha sok az új kolléga?

Nincs kompromisszumlehetőség; nem tehetjük meg, hogy azt mondjuk: „Oké, ő kicsit nehezebben viseli, ha erős vagy komplex a forgalom, ilyenkor inkább más dolgozzon helyette.” Mindig mindenkinek minden helyzetben úgy kell teljesíteni, ugyanolyan színvonalon és biztonsággal, mint a régi kollégáknak.

Hogyan érik el, hogy mire ide kerül valaki, valóban tudja is nyújtani ezt a teljesítményt?

A gyakornokok szimulátoros oktatásában folyamatosan emeljük a terhelést. Kis forgalomban még nagyon előre tudja az irányító, mit fog csinálni. A terhelés további növelésével a jelölt nagyjából az eseményekkel egy időben dolgozza ki a megoldást, ami még elviselhető. Viszont ha tovább nő a terhelés, már lemarad, az események mögé kerül. ilyenkor leállítjuk a szimulációt, és megbeszéljük, mit és hogyan lehetett volna előre látni, mi lett volna a legjobb megoldás. És ezt persze – sok egyéb képzési elem mellett – rengetegszer megismételjük a legkülönfélébb forgalmi helyzetekkel.

Szert lehet tenni ebben a munkában valamiféle rutinra? 

De még mennyire! Az autóvezetéshez hasonlítva: a forgalomban már nem, melyik pedál a kuplung… A munkánk 80%-a a rutin, automatizmus, azért is, hogy arra a 20%-ra, amit meg kell oldani, maradjon szellemi kapacitás. Az irányítók éppen ezért nem is kedvelik a változtatásokat, pedig akadnak bőven.

Hogy néz ki ez a 80%, amit rutinból lehet csinálni?

Ehhez néhány dolgot tudni kell az úgynevezett air traffic management system szoftverünkről, a MATIAS-ról, amely saját fejlesztésű és sok szempontból világelső rendszerünk. A MATIAS akkor tud segíteni a munkánkban, ha bevisszük az agyába az összes utasítást, amit a pilótáknak mondunk, ráadásul azonnal, mert ebben a pörgős munkában könnyű lemaradni. Ezeket nem begépeljük a számítógépbe, a humán interfész nem klaviatúra, hanem egy interaktív displayen keresztül viszünk be minden információt, ahol a legördülő menüből azonnal ki tudjuk választani a megfelelő inputot. Ez a rutin egyik része. A MATIAS a bevitt adatok alapján figyeli a jövő-menő gépeket, körülbelül 20 percre előre jelzi a kialakulóban lévő problémákat, hogy előre ki tudjuk dolgozni a megoldást. De ezalatt a 20 perc alatt rengeteg ilyen gyűlhet össze, ilyenkor először a legközelebbiekkel foglalkozunk. A MATIAS ezen kívül javaslatokat is tesz, hogy például meddig emelkedjen a repülő, kijelzi számunkra a leglogikusabb lépést. De persze nem mindig neki „van igaza”, ezért nem mindig azt választjuk, amit javasol. Ebből következik, hogy folyamatosan fejleszteni kell a rendszert. És fejlesztjük is: a Hungarocontrol belső szakemberei és a gyártó cég, a THALES idetelepült szakemberei dolgoznak ezen, és az irányítóktól kapott inputokat is beépítik. Ha megállna a munkateremben a MATIAS, akkor be kellene zárnunk az ország légterét. Nálunk még soha nem volt ilyen. Vannak tartalékrendszereink egyébként, amelyek arra valók, hogy biztonságosan „kitakarítsuk” és bezárjuk a légteret. Ha ilyen rendszerleállás előfordul (megtörtént például Los Angeles-ben), akkor mindenki marad a földön, az utasok pedig alhatnak repülőtéri terminálokban.

A rutin másik része, hogy a tapasztalt irányító tudja, hogy fog reagálni a pilóta, és mit fog csinálni. „Ez az, amit nem lehet tanítani” – mondjuk néha magunk között, és tényleg így van… Jó eséllyel a mellettem ülő kolléga abban a pillanatban, hogy megmozdítom a kurzort tudja, hogy mit fogok csinálni, milyen lépés következik.

legiforgalmi2

Hogy érti: tudja, mit fog csinálni a pilóta? Hiszen végre kell hajtania az Önök utasítását.

Természetesen, de sokszor alkudoznak, kérnek a pilóták is. Alapvetően mindenki a legoptimálisabb utazómagasságon szeretne repülni, persze nagyon sok mindentől függ, hogy akkor, abban az esetben éppen mi ez a magasság. Ezt a pilóta, illetve a fedélzeti számítógép számolja ki a felszállás előtt, amit velünk repülési terv formájában közöl. Aztán persze útközben kismillió okból kifolyólag kell ezen változtatni. Természetesen nekünk is érdekünk, hogy hatékonyak legyünk. Ha minden nap minden géppel csak egy felesleges mérföldet repültetünk, az 2000 gép esetében 2000 extra mérföld egyetlen nap alatt! Ez nagy üzemanyag-pazarlás és olyan károsanyag-kibocsátás, amit meg lehetett volna akadályozni.

 Mi az, amiben nem lehet rutinból cselekedni?

Minden szektorban két irányító dolgozik, az egyik a tervezőirányító. Ő sokkal előbbre gondolkozik a konfliktusfelderítésben és megoldási javaslatokban, mint a mellette ülő, aki a pilótákkal tartja a kapcsolatot. Ez nagyon flottul tud menni, de van egy időjárási elem, ami sokszor térdre kényszerít minket: a zivatarfelhő. Ez akár jóval 10 ezer méter fölé is felnyúlhat, villám, jégeső, turbulencia kíséri, és a repülő nem repülne bele, még akkor sem, ha mi utasítanánk. Mindenféleképpen ki kell kerülnie, és már fel is borult a normál munkamenet… Ráadásul a pilóta sem tudja, mikor fog visszatérni az eredeti útvonalra, mert nem tudja előre, mikor lesz szabad az útja, legalábbis nem egészen vagy eléggé pontosan, így a MATIAS sem tud már segíteni. A számítógép agyában ugyan benne van minden adat arra vonatkozóan, hol lép be és ki a légterünkből az adott járat, milyen magasan, milyen útvonalon repül, és így tovább. Aztán jön a zivatarfelhő, és itt az irányítón múlik minden, a kommunikáció is sokkal intenzívebb lesz,  egyfolytában kapcsolatban vagyunk a pilótával, ő is tudni akarja, mi lesz, és a környező légterekből is érkeznek gépek, akik szintén zivatarfelhőket kerülgetnek. Ilyenkor nincs mese: ki kell tisztítani körülötte a légteret. Az ilyen szituációban jelentkező nagy munkaterhelés enyhítésére több szektort nyitunk, illetve a brüsszeli központtal egyeztetve forgalom-korlátozást léptetünk életbe. Az idei késéseink 60%-át okozták zivatarok.

Az elmondottak alapján a kiemelkedően magas fizetés sem tűnik elég motivációnak ahhoz, hogy innen menjenek nyugdíjba az irányítók. Mi az oka annak, hogy mégis álommunkaként értékelik, amit csinálnak?

Valóban, a pénz csak egy része a dolognak. Egyébként nem véletlenül kapnak magas fizetést, bőven megszolgálják… Az érdekes mégis az, hogy ha valaki beoltódik ezzel a szakmával, kialakul benne egy kötődés, és nagyon jó irányító lesz, sokáig itt marad. Vannak olyanok, akiket belső körökben félig viccesen megélhetési irányítóknak hívunk. Ők általában szenvednek itt, és nem bírják sokáig: akár valamiféle pszichés vagy pszichoszomatikus betegségük is kialakulhat nálunk. A köreinkben vállaltan egyfajta jó értelmű szakmai sovinizmus dúl… Ha például egyéb tevékenységeim elvégzése után bejövök a munkaterembe irányítani, a kollégáim azzal fogadnak: „Na végre, lejöttél igazi munkát végezni!” (Nevet.) Visszatérve arra, hogy az irányítók meg is dolgoznak ezért a magas fizetésért: fontos tudni, hogy ezek az emberek a munkaidejük minden percében a csúcsra vannak járatva. Képzelje csak el a következő helyzetet. Reggel bejön dolgozni a kolléga, és a szektorában egyre szaporodnak a gépek. Van, hogy új szektort kell nyitni, hogy elosszuk a terhelést, mert minden szektornak meg van határozva a megengedett kapacitása, hogy egyszerre hány járatot irányíthat. Abban a pillanatban, hogy újra csökken a forgalom, a másodikként megnyitott szektort bezárjuk, így a megmaradó szektorban megint a maximumon lesz a repülőgép-forgalom.

A már meglévő kollégák továbbképzése hogyan zajlik?

 A valóban megtörtént és alaposan kielemzett forgalmi helyzetek megbeszélésével, és kötelező vizsgákkal. Az előbbire egy egyszerű példa: létezik az úgynevezett elkülönítési minimum: az a távolság, amelynek muszáj meglennie két repülőgép között. Ez 5 tengeri mérföld (körülbelül 9 kilométer), de ha az adott esetben csak 4,8 volt – nem feltétlenül irányítói hibából – , akkor a repülésbiztonsági osztályunk komoly vizsgálati anyagot készít róla, hogy tanuljunk belőle, következtetéseket vonjunk le és javaslatokat tegyünk az ehhez hasonló helyzetek jövőbeli elkerülésére. Az így kapott anyagot visszatápláljuk a továbbképzési rendszerünkbe: a kollégáknak el kell olvasniuk, ha úgy ítéljük meg, a refresh-képzés részévé is tesszük. Folyamatos számonkérés is van: az angoltudás fenntartása mellett minden évben egy 600 kérdésből álló kérdésbázisból 50-et meg kell megcsinálnia mindenkinek, és ezen 96%-ot kell teljesíteni. Ilyen kemény követelményekkel jár, hogy a légiforgalom biztonságos legyen!

 



Szólj hozzá!

További Portré

Technokrata a Face-en

Tesztek

SAMSUNG CSC
SAMSUNG CSC

Audió Eszközök

TESZT: iFrogz – Coda Wireless család

2017. április 11. kedd
SAMSUNG CSC

Okosóra tesztek

Teszt: Casio Edifice EQB-600

2017. március 28. kedd
the_english_surgeon_534448a

Alkalmazások, szoftverek

Idegesek leszünk, ha nem tölt fel elég gyorsan a selfie?

2017. február 27. hétfő
09
jpg
epsonl386

egyéb kütyük

Teszt: Epson L386 – Tintabajnok

2016. november 21. hétfő
fujitsue5
leitz2

egyéb kütyük

Teszt: Leitz ICON – Felcímkézve

2016. október 24. hétfő
fujitsucelsiush760