Connect with us

technokrata

Ettől igazán biztonságos egy autó: Teszten az asszisztens rendszerek

euro_ncap_2

Garázs

Ettől igazán biztonságos egy autó: Teszten az asszisztens rendszerek

Sokan nem nézik jó szemmel, hogy az Euro NCAP-nál jó ideje fontos szerepet játszik a végső eredményben a biztonsági asszisztensek értékelése. Pedig kétségtelen, hogy a technológia mai állása szerint már igencsak fontos szerepet játszanak ezek a rendszerek, hiszen képesek lehetnek akár megelőzni is egy balesetet, de rosszabb esetben is jócskán mérsékelhetik a károkat. Éppen ezért érdemes lehet megnézni, hogy a szakemberek mit és hogyan vizsgálnak pontosan ezeken a teszteken.

Még mielőtt belevágnánk a dolgok közepébe, érdemes egy kis történeti kitekintőt tennünk az Euro NCAP-val kapcsolatban. Túl részletesen ezúttal nem mennék bele a szervezet előéletébe, azonban mindenképp érdemes megemlíteni, hogy 1996 decemberében alakult meg több, akkor már létező társaság együttműködésének köszönhetően, hogy egységes körülmények között tudják megvizsgálni az új modellek által nyújtott biztonságot.

euro_ncap_8

A kezdetben csupán a felnőtt utasok és a gyalogosok védelmét vizsgálták a mérnökök, azonban a későbbiekben a nyilvánvaló igényeknek megfelelően elkezdték a – gyermekülésben elhelyezett – gyermekek biztonságát is vizsgálni. Az idő előrehaladásával, és a technológia folyamatos fejlődésével aztán a biztonsági asszisztensek is felkerültek az autózás térképére, és ezzel együtt természetesen az Euro NCAP sem hagyhatta figyelmen kívül ezeket a fontos újításokat.

A szervezet ugyan már 2007-ben is publikálta, hogy a menetstabilizálóval felszerelt autók jóval nagyobb biztonságot nyújtanak egyes helyzetekben, azonban végül csak 2011-ben jutottak el odáig, hogy ezeket az eredményeket az értékelésbe is bevonják. Ugyanez a helyzet állt fent az autonóm fékrendszerekkel is, amelyeket 2013 októberében kezdtek el vizsgálni, és nem sokkal később, 2014 januárjában már ezeket is beépítették a végeredménybe. A társaság ugyan már az értékelési rendszer 2012-es revíziója óta komolyabban veszi a biztonsági asszisztensek szerepét, csupán tavaly január óta beszélhetünk a valóban modern rendszerek széles körű értékeléséről.

euro_ncap_2

A következő pont az lenne, hogy pontosan milyen rendszereket és hogyan vizsgál pontosan az Euro NCAP, azonban bizonyára sokakban felvetődött a kérdés, hogy mi van azokkal az autókkal, vagy esetleg egész kategóriákkal, amelyekhez nem elérhetőek ilyen modern rendszerek. Nos, a szervezet honlapján lévő rövid tájékoztató immár egyértelművé teszi, hogy az összetettben elérhető maximális 5 csillag csak azoknak a modelleknek jár, amelyek a jó töréses tesztek mellett rendelkeznek ezekkel a megoldásokkal. Ugyanakkor a 4 csillagos eredmények esetén kiemelik, hogy ezt azok a típusok kapják, amelyek ugyan nem rendelkeznek ezekkel a rendszerekkel, a törésteszteken viszont ugyanolyan, vagy közel olyan jó eredményeket értek el, mint a maximális értékelést kiérdemlő autók.

Már a bevezetőben is említettem, hogy ez sokakból ellenszenvet válthat ki, ugyanakkor gondoljunk csak bele: vajon ugyanolyan biztonságos egy olyan autó, amely ugyan nem kerüli el az ütközést, de védi a bent ülőket, mint egy olyan, amelyikkel esetleg meg sem történt volna a baleset? Az Euro NCAP szemében erre az előzékenységre jár az ötödik csillag. A másik fontos kérdés az lehet, hogy egy olyan modell esetében, amelynél csak felárért érhetőek el ezek a rendszerek, vajon ildomos-e figyelembe venni az értékélésnél annak a teljesítményét? Erre ugyan igazán jó megoldás nem létezik, de a szervezet ezekben az esetekben azt vizsgálja, hogy az eladott példányok mekkora hányadában kaphatnak majd helyet ezek az opciók, és ez alapján építi bele, vagy éppen hagyja ki a végső értékelésből – de a részletes eredményeknél akkor is feltüntetik az adott asszisztens teljesítményét, ha amúgy nem veszik figyelembe.

euro_ncap_6
A hosszú bevezető után pedig ideje rátérni, hogy mégis mit vizsgálnak pontosan a szakemberek, amikor a biztonsági asszisztensekről beszélünk. Az egyik legfontosabb természetesen a menetstabilizáló rendszer, de a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető jelzést is mindenki ismerheti testközelből. Az izgalmak inkább a városi és országúti automatikus fékrendszernél, a sebességkorlátozásokat felismerő megoldásnál, és a sávváltásra figyelmeztető, illetve sávtartó asszisztenseknél kezdődik. Ehhez az illusztris csoporthoz ráadásul jövő januártól a gyalogosfelismerő rendszer is csatlakozik, melyet szintén részletes teszteknek vetnek majd alá.

Kezdve az elején: a menetstabilizáló és az öv bekötésére bátorító jelzés mára már minden autóban alapfelszereltség. Mindezek ellenére azért érdekes, hogy az Euro NCAP-nál éppen ezért úgy érezték, hogy ezentúl nem is fontos tesztelni előbbit, amelyet azelőtt egy 80 km/h-s sebességnél végrehajtott hirtelen dupla-sávváltással – más néven jávorszarvas-teszt – tettek próbára. Ez azonban a tesztautóinkon gyűjtött igencsak tarka tapasztalataink alapján érdekes lépés, ugyanis némelyik modellben elég kaotikusan, már-már kiszámíthatatlanul és veszélyesen működik a menetstabilizáló, de olyan is előfordul, hogy túl sokat enged meg a sofőrnek – ami biztonság szempontjából bizony nem mindegy.


Visszatérve még egy pillanatra az öv becsatolására figyelmeztető, sokakat az őrületbe kergető jelzésre. A szervezet ebben az esetben szinte minden lehetséges ponton vizsgálja a rendszert, így az egyik legfontosabb szempont, hogy csak az első, vagy a hátsó utasokra is kiterjed-e az autó figyelme. Természetesen az sem mellékes, hogy milyen vizuális jelzésekkel szolgál a négykerekű, de még azt is értékelik, hogy a hangjelzés milyen erősséggel próbálja megtörni, és az övek becsatolására késztetni a bent ülőket.

A két jól ismert asszisztens után azonban ideje izgalmasabb vizekre evezni, hiszen a többi rendszer jóval látványosabb munkát végez, és ezzel együtt jóval nagyobb bizalmatlanságot ébreszt a felhasználókban. Ezért persze nem is hibáztatjuk őket, hiszen önszántából senki nem bízná rá magát az autója jó belátására – pedig egy-egy veszélyhelyzetben, amikor lankad a sofőr figyelme, bizony megóvhatnak minket ezek a megoldások.

A legfontosabb talán az autonóm fékrendszer, melyet mind városi, mind pedig országúti körülmények között tesztelnek a szakemberek – már, ha mindkét terepen működik az adott megoldás, hiszen néhány gyártó csupán bizonyos tempó alatt biztosítja a működést. Az Euro NCAP három helyzetben teszi próbára az autókat. Az első esetben egy álló jármű felé közelítenek, először 30 km/h-s, majd egyre gyorsabb (maximum 80 km/h-s) tempóval. A második teszten egy lassabban haladó autót közelítenek meg gyorsabb sebességgel (szintén 30 és 80 km/h között), ami gyakorlatilag az adaptív tempomat funkcióit is vizsgálja, míg harmadik alkalommal 50 km/h-ról először finoman, majd egyre durvábban fékező négykerekűre engedik rá a gyorsabban haladó tesztalanyt.

Természetesen minden esetben egy autónak álcázott, párnázott felületet használnak, hogy ne tegyenek kárt a próbára tett négykerekűben. A legjobb értékelést természetesen azok a rendszerek kapják, amelyek a gyáriak ígéreteit betartva képesek megelőzni, vagy nagymértékben mérsékelni a balesetet és annak következményeit. Mindezek ellenére azért vannak olyan helyzetek, amikor a rendszer képtelen megelőzni a bajt, de a szakemberek ilyenkor is megvizsgálják, hogy milyen reakciókkal igyekezett az autó a lehető leginkább megóvni magát és az utasait.

Jövő év januárjától egyébként ehhez a megoldáshoz kapcsolódva – mely működhet radarokkal, lézerekkel vagy kamerákkal is – már a gyalogosfelismerő szoftvereket is vizsgálni fogják a mérnökök. Természetesen ennek is meglesz a folyamata: csakúgy, mint az ütközésmegelőző megoldásoknál, itt is három szempontból vizsgálják majd az autók teljesítményét. Elsőként egy felnőtt bábút küldenek a 20-40 km/h-val haladó autó elé 8 km/h-s sebességgel, majd ugyanezt megteszik 5 km/h-s sebességgel is. Harmadikként egy autók mögül előbukkanó gyermeket imitáló babát használnak, mely szintén 5 km/h-val halad. Ezeket a teszteket egyébként megismétlik 60 km/h-s tempóval is, de ezekben a helyzetekben már csak azt várják el az autóktól, hogy legalább 40 km/h-ra mérsékeljék a becsapódási sebességet, mely a való életben is rendkívül sokat jelenthet egy ilyen balesetnél.

euro_ncap_7
Áttérve a sebességhatárokat jelző asszisztensekhez, mint tudjuk, ezekből kétféle létezik: az egyik a GPS-be táplált adatok alapján, míg a másik a táblák felismerésével segíti ki a sofőrt. Mindkettőnek megvannak az előnyei, hiszen míg előbbit nem tudja átverni egy-egy olyan jelzés, ami esetleg a velünk párhuzamos útra vonatkozik, addig utóbbi az ideiglenes korlátozásokat is képes feltüntetni, illetve jobban alkalmazkodik az esetleges változásokhoz is. Ezeknél egyébként három szempontot vizsgál az Euro NCAP. Az első és egyben legfontosabb, hogy megfelelő, jól látható módon informálja-e a sofőrt az aktuális korlátozásokról.

Ugyanakkor a másik két szempont is igen fontos, hiszen a szervezet vizsgálja azt is, hogy az autó az adott sebességhatár feltüntetése mellett képes-e arra is felhívni a sofőr figyelmét, hogy túllépte a megengedett korlátozást – ez szerencsére legtöbbször csak választható funkció a négykerekűeknél. Ahogyan az előző kategóriában az távolságtartó tempomatot is próbára tették a szakemberek, úgy itt is szóba kerül a sebességkorlátozó rendszer tesztje, melynél maximális pontot az a megoldás érhet el, amely automatikusan felajánlja a sofőr számára, hogy a felismert korlátozáshoz igazítja a limitálást. Napjainkban egyébként már olyan funkciók is léteznek – például az új Ford S-Maxban –, amelyek kívánalmunkra kérdés nélkül is maximálják a sebességünket.

Végül, de nem utolsósorban a sávváltásra figyelmeztető, és sávtartó asszisztenseket veszik górcső alá a szervezet szakemberei, melyek szintén hozzájárulhatnak a figyelmetlenségből adódó balesetek elkerüléséhez. Ezeket a rendszereket a forgalomban teszik próbára, és pontot leginkább létükre kapnak, nem pedig valós teljesítményükre. Ezt a békát azért könnyebb lenyelni, mint a menetstabilizálóval kapcsolatos tesztek hiányát, noha míg a sávváltásra figyelmeztető jelzések túlnyomórészt jól teljesítenek minden autóban, a sávtartó asszisztensek tudnak érdekes dolgokat produkálni – főleg a hirtelen kormánymozdulatokat nem szeretjük.

euro_ncap_4

Ezzel pedig el is érkeztünk a végéhez, ugyanis az Euro NCAP ezeket a rendszereket teszi próbára tesztjein, és ad egyre nagyobb teret nekik a végső értékelés tekintetében. Noha már többször elmondtam, nem győzöm ismét hangsúlyozni, hogy ezek a modern technológiai megoldások akár életeket is menthetnek, így bár a tesztek mikéntjével és az értékeléssel lehet vitatkozni, a fontosságuk megkérdőjelezhetetlen. Mindenesetre azt azért megállapíthatjuk, hogy a szervezet értékelései nagyrészt megegyeznek az általunk tapasztaltakkal, amit legjobban talán a Volvo XC90 példája mutat, hiszen az új rendszerben a biztonsági asszisztensek terén elért 100 %-os eredményt Vajda kolléga is meg tudja erősíteni – persze az automata fékrendszerre szerencsére nem volt szüksége.

Forrás: Autó Pult



Szólj hozzá!

További Garázs

Technokrata a Face-en

Tesztek