Connect with us

technokrata

Gut, besser, GS Adventure

20100801182352.jpg

Garázs

Gut, besser, GS Adventure

BMW R 1200GS Adventure
A kék-fehér emblémás kétkerekű ikon olyan, mint egy motor. Csak nagyobb.

Az állandó technikai fejlődés mellett a kényelem és a praktikusság növelése volt mindig is fókuszban, amit a BMW-től megszokott egyediséggel és precizitással kiviteleztek ezidáig. (Vajon mit lehet ehhez még hozzátenni?) Az említett mérnöki attitűdnek köszönheti népszerűségét a három év alatt (2005-ös megjelenésétől számítva) százezres darabszámban eladásra került modell. A töretlen siker ellenére 2009-ben mégis kapott egy frissítést a kalandvadász túra-enduro.

Végtelen utakon

Robusztus külseje és sokoldalú használhatósága már-már lerágott csont, hiszen 30 éve a világjáró motorok legjobbjaként tartják számon. Méltó viselője az őt illető elismerő jelzőknek, miszerint aszfalton és földúton, könnyű terepen és sivatagban egyaránt kategóriájának verhetetlen példánya. Ewan McGregor és Charlie Boorman – a két leghíresebb Adventure pilóta – Long Way Round és Long Way Down c. filmes beszámolóikban embert és gépet egyaránt nem kímélő helyzeteket abszolváltak, demonstrálva ezzel a masina felhasználásának határtalan lehetőségeit. Azt hiszem, csak józaneszük szabott határt a sorozatban bemutatott – vélhetően triálmotorosokat is meghátrálásra kényszerítő – helyzeteknek. A motor mindent kibírt.

 modell

BMW R 1200GS Adventure

 motor

kéthengeres, 8 szelepes,
4 ütemű boxer, DOHC-
vezérléssel, lég-olaj hűtéssel

 hengerűrtartalom    1170 ccm
 teljesítmény  110 LE / 7750 min.
 nyomaték  120 Nm / 6000 min.
 váltó  6 fokozatú
 h-sz-tt  2240-990-1510 mm
 ülésmagasság  890-910 mm
 szabadmagasság  220 mm
 üzemanyagtartály   33 l
 fordulókör  n.a.
 fogyasztás  6,1 l/100 km
 önsúly  256 kg
 ár  4 448 000 Ft

Az erőforrást érintő változások részleteiről a normál (utcai) GS-ről szóló cikkünkben értekezünk. Mivelhogy a blokk Adventure változatba történő adaptációja változtatások nélkül ment végbe, az aggregát műszakiságának taglalásától jelen esetben eltekintünk. Figyelemre méltó részlet viszont a főtengelyen mért 110 lóerős teljesítmény és a 120 Nm-es nyomatékleadás terhelési rugalmassága, hiszen az R 1200GS feltankolt (229 kg-os) tömege csak három kilóval több az Adventure (226 kg-os) üres tömegénél. Ehhez hozzáadódik még a 33 literes tank súlya. A súlytöbbletből adódó hátrány egyáltalán nem érezhető a nagyobb tesó nyergében ülve, sőt utóbbi mintha puhább, kezesebb lett volna.

A jelentősnek mondható – 27 kg-os – súlytöbblet normál esetben nyomot hagy a fogyasztásban, gyorsulásban, terhelhetőségben és stabilitásban, de mindezek mértéke oly csekélynek bizonyult a teszt során, hogy szinte említést sem érdemelnek. A kéthengeres boxer rugalmasságát tovább fényezi a több modellben alkalmazás ténye. Az endurók (Adventure és GS) mellett ugyanezt az erőforrást kapta a túrázásra szánt RT, valamint a High Performance kategóriás HP2 Enduro, Megamoto és Sport modellek is. A teljesség igénye miatt az Urban kategóriát sem hagyhatjuk figyelmen kívül, melyben az R 1200R széria kapta ugyanezt a szívet. Számomra ez a felsorolás kellőképp meggyőző erejű a blokk sokoldalúságát és megbízhatóságát illetően.

Minőségi individualizmus

Megosztó formája mellett kétséget kizáró módon egy meggyőző tartalmat kínál a bajor telivér. Az aszimmetrikus lámpától a szögletes dobozokig számtalan részletében ignorálják az éppen uralkodó dizájntrendet. A Bangle-fenék előtt és után ez mindig is jellemző volt a márka formanyelvére, ergo az lenne feltűnő, ha nem így lenne… Ha valaki élni szeretne a furcsa formából eredő dizájnfricskával, akkor ehhez a GS Adventure a legjobb választás. A boxer-elrendezésnek is számtalanszor felreppent a halálhíre, reméljük, ennek köszönhetően még sokáig fog élni! A szélességi és magassági dimenziókat mintha semmi nem korlátozná, ugyanis a plexinél mért 175 cm-rel és az egyméteres kormánnyal abszolút formabontó méretekkel büszkélkedhet gazdája állóhelyben és menetközben egyaránt. Ehhez párosul még a 90 cm-es ülésmagasság, melynek következménye, hogy a 180 cm alatti populációnak lába sem éri a földet. Ha mindezeken túl vállaltuk, hogy a nyergébe pattanunk, érdemes végigzongorázni a GS-hez képesti eltéréseket, különbségeket.

Kicsit magasabb és kicsit szélesebb, mint a kistesó és mint az összes többi túra-enduró. Ennek legfőbb oka a 33 literes tankkapacitás, mellyel 600 kilométert meghaladó hatótávra is képes. Ezt a szélességét teljes mértékben körülöleli egy borulásvédő keret, és ehhez tartozik egy kartelvédő, mellyel a karcsúbb fivér is rendelkezik. Szembetűnő eltérés látható az ülés formai kialakításán is, de a komfortérzet változatlanul maximális maradt. A pleximéret az egyetlen olyan részlete a motornak, amivel hosszútávon nem lennék kibékülve. Egy tenyérnyi toldattal abszolút szélvédelmet élvezhettem volna, így viszont minden – egyébként elviselhető – légáramlatot a sisakom tompított. ESA-val, kipörgésgátlóval és ABS-szel a standard kivitelek is felszereltek, ezzel minden Gelände/Strasse kivitelnél számolhatunk, de a ködlámpákkal és az elöl 210, hátul 220 mm-es rugóúttal (ez plusz 20 mm-t jelent) csak az Adventure rendelkezik. Tesztalanyunk számára hazai terepen ezek az extrák elengedhetetlen részletek, de aszfaltúton megtett túrákon is (csomagokkal, két személlyel) rengeteg előnyt jelentenek

Bakiparádé a nagyréten

Az átvétel előtt megterveztem egy könnyű terepen futtatást. A méretéből fakadó rácsodálkozások és az összes nőnemű munkatárs próbakörre vitele után nem hagyhattam ki a földes utat sem. Kellett az egót melengető tapasztalat, hogy nem csak városban és betonon vagyok képes uralni a motor méretét és teljesítményét. Elmentem hát a hűvösvölgyi vitorlázós reptér mögötti terepszakaszra, és megpróbáltam a meredek lejtőket és az esővájta csapásokat leküzdeni vele. Alacsony súlypontja ellenére a legkockázatosabb és legfárasztóbb vállalkozásnak az egy nyomon haladás – oldalra lejtős nyomvonalon -, valamint a szűk helyeken megfordulás (tologatással) bizonyult. Fizikai erőnlétemet azzal tettem próbára, hogy letámasztottam egy erősen lejtős domboldalon, amíg fotózásra alkalmas helyet kerestem. Miután hanyagul kibillentettem az oldaltámaszról anélkül, hogy ráültem volna, sikerült elveszíteni az egyensúlyt és kénytelen voltam elfektetni a fűben. Fényképezőgéppel a nyakamban tűnődni kezdtem, hogy hívjak-e segítséget, végül felszívtam magam, és a csomagrögzítő füleknél megragadva felállítottam. Balgaságom büszkeségemet pallérozta, hiszen mindig eljátszottam a gondolattal, vajon mit kezdenék egy földön fekvő behemóttal – tessék-lássék: felállít, leporol, továbbmegy.

A kis intermezzo után nem kaptam kedvet a terepmotorozáshoz, de mindenképp elismerést szült bennem a szélsőséges körülmények közötti kezelhetőség és biztonságérzetet gerjesztő erőtartalék, ami némi motorozni tudással párosítva valóban feledhetetlen élmény. A szolidabb méretosztályba tartozó GS és a nagy kihívónak számító Yamaha Super Teneré után mély nyomot hagyott bennem az Adventure. Megbízható műszaki megoldásait, alap-és extrafelszereltségét, valamint tekintélyparancsoló méreteit egy összetéveszthetetlen külsővel ruházták fel. A gyári dobbal is öblös hang pedig már csak hab a tortán.



Szólj hozzá!

További Garázs

Technokrata a Face-en

Tesztek