Connect with us

technokrata

Szép a ruhád, szép a lovad

20100715081224.jpg

Garázs

Szép a ruhád, szép a lovad

Honda VFR 1200F
Felnyergeltük a Honda új korszakot elindító Road Sportját.

Úgy tűnik, nem csak egy fennhéjázó és túlzásokkal teletűzdelt részletet idéztünk korábbi cikkünkben, ahol Shigeru Takagi bevezetőjével alapoztuk meg az “Új tenyészet” értelmezését. A motor tervezésénél valóban beleadtak apait-anyait, hogy mindenkinek kedvére valót alkossanak, ha a Honda új korszakának első példányáról van szó.

Hagyjuk a túlzásokat és szuperlatívuszokat

A messziről is impresszív kinézetű motorhoz közelebb kerülve még inkább csodálkozni fogunk azon, hogy a rész-egész kidolgozottsága milyen magas fokú. Ezt a masinát akár a Honda technikai bemutató mobiljának is tekinthetjük, hiszen minden porcikájában a gyár fejlett és precíz mérnöki munkájának a netovábbja. A formaterveket egy nemzetközi csapat munkájaként tartják számon, ahol egy amerikai, egy európai és három japán dizájner közreműködésével célozták meg a globális sikert. Az X-face minden bizonnyal elérte a kívánt hatást, emellett pedig könnyen felismerhetővé varázsolta a jövőbe tekintő motort.

Technikai újításaival minden tekintetben eltér a ’86-tól 2002-ig tartó VFR-trendtől, hiszen a piaci igényeknek megfelelő hengerűrtartalom-emelkedést eddig nem követték. A VFR 800 immáron kicsi, a CBR 1100XX pedig már idejétmúlt lett. A Honda ezerkettes géposztálybeli mércéjét nem csupán a konkurens által kínált modellek tették magasra, hanem a házon belüli kistestvér is.

A formavilág megalkotása esztétikailag és technikailag is nagy kihívás volt, ugyanis a nemzetközi csapatnak a VFR-t idéző ismertetőjegyek megtartása mellett a három különböző kontinens motorosainak igényeit is figyelembe kellett vennie. Csakhogy ne legyen túl egyszerű a brénsztorming, még az aerodinamikai kívánalmakkal is kalkulálni kellett, hiszen látható az idomokon, hogy a prototípus több száz órát töltött a szélcsatornában. Mindezt kiegészítve miután a motortestre ható légáramlatoknak a hűtéshez és a stabilizáláshoz is van némi köze, elismerésre méltó, hogy a mérnökök végül konszenzusra jutottak.

DNS-e MotoGP-gyökerekről árulkodik

Egy aszimmetrikus, V4-es, 1237 köbcentiméteres, UNICAM-vezérlésű blokk dobog a kétrétegű idomzat alatt. A két hengertömb egymással bezárt szöge 76 fok, és a helykihasználás érdekében az első két hengerpár távolabb van egymástól, mint a hátsók. Nincs kiegyensúlyozó tengely, ehelyett egy 28 fokban eltolt főtengely és a megszokottól eltérő gyújtási sorrend (1-4-2-3) gondoskodik az egyenletes járásról. Igaznak bizonyult az az ígéret, miszerint a blokk méretei és tömege kategóriáját meghazudtolók lesznek. Valóban nem szélesebb, mint egy V2-es és nem hosszabb, mint egy sornégyes. További helymegtakarítást eredményezett az egyvezérműtengelyes UNICAM-vezérlés (ismertebb nevén SOHC), ahol a kipufogó-szelepeket egy himbasor mozgatja, a szívókat pedig direkt hajtással működtetik, ennek köszönhetően ideális gyújtógyertya-pozíciót is nyertek.

Az erőforrás egy csúszókuplungos és kardántengelyes teljesítmény-átviteli rendszeren keresztül juttatja el a 129 Nm-es forgatónyomatékát a hátsó kerékre. A 173 lóerős teljesítmény és a közvetlen gázreakciók mellett nem ártott volna egy kipörgésgátló, de a mérnökök a célcsoport vérmérsékletére való tekintettel ezt a funkciót a viszkokuplungra bízták. Egyébként ezzel a megoldással egy teljesen hülyebiztos erőátviteli rendszert alkottak. A minden sebességi fokozatban használható fordulatszám tartomány 3000-nél kezdődik, persze a foga fehérje 5500-10000 között mutatkozik meg, de ennek tesztelésére a magyarországi útviszonyok nem igazán alkalmasak.

Az offset kardán is egy technikai csemege: a kihajtási csillapító csökkenti a gyorsításnál és motorfékezésnél keletkező káros erőket, és a hajtást végző tengely vonala nem keresztezi a lengőkar forgástengelyét – ezáltal még lejjebb került a súlypont. Ez az egység egy ún. homokinetikus rendszer, ami azt jelenti, hogy szöghiba és holtjáték nélkül továbbítja a nyomatékot minden fordulatszám-tartományban. Az alternáló mozgást végző hajtáslánc megléte egyáltalán nem érezhető menet közben. Ez a technikai installáció a megszokott 6000 kilométerenkénti szervizintervallumot a duplájára növeli.

A gázkar egy potméteren keresztül továbbítja a nyeregben ülő csuklómozdulatait, ezért a kezeléséhez jókora önmérséklet szükséges. A Throttle-by-Wire jelen esetben a haladási sebesség és gázkar pozíciója, valamint a sebváltó fokozatának megfelelően befolyásolja a fojtószelep nyitási karakterisztikáját. A lineáris nyomatékgörbe és a közvetlen gázreakció ezáltal lehetővé teszi, hogy a kanyarokat kényelmesen abszolváljuk csupán gázadással-gázelvétellel.

Miért steril ez a bika?

A gyár által módszeresen adagolt részletek az újságírókban és az olvasókban is egy oly’ mértékben felfokozott várakozást kreáltak, ami után könnyen csalódást jelenthet a személyes találkozás. A félreértések elkerülése végett leszögezném, hogy az eddig olvasottak minden tekintetben helytállóaka A VFR 1200F formavilága egyedi, teljesítménye lenyűgöző és menetdinamikai tulajdonságai is rangjához méltóak, csak ezzel a perfekcionizmus ádáz csapdájába estek: amolyan élettelen módon tökéletes gépet alkottak, és mintha kifelejtették volna belőle a spirituszt. Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy mindent tökélyre fejlesztettek, csak ezt az apró pluszt felejtették ki, mivel ennek létrehozására sajnos nem létezik algoritmus. Talán ezt éreztem én is az első percekben, miután beindítottam és felültem rá. A hazafelé tartó úton csupán két szó jutott az eszembe, amivel leírható – magabiztos és kifinomult, de…

 modell

Honda VFR 1200F

 motor

vízhűtéses, négyütemű,
UNICAM vezérlésű,
76°-os V4-es

 hengerűrtartalom    1237 ccm
 teljesítmény  173 LE / 10000
 nyomaték  129 Nm / 8750
 váltó  6 fokozatú
 h-sz-m-tt  2250-755-1220-1545 mm
 ülésmagasság  815 mm
 szabadmagasság  n.a.
 üzemanyagtartály   18,5 l
 fordulókör  n.a.
 fogyasztás  6 l/100 km
 száraztömeg  267 kg
 ár  3 998 000 Ft

A kettősfalu idomzat teljes mértékben elszigetel minden motorhangot, amit a látványos kipufogóval még inkább villanymotor-szerűvé tettek. A menetszél zaja 50-60 km/h-nál a klasszikus, mechanikus süvítést is elnyomja, ergó a gyorsulások nem termelnek adrenalint. A sajtóanyag célcsoportra vonatkozó meghatározását olvasva kiderül, hogy a 40 feletti, menedzserszintű, társas életmódot folytató férfiakat tartják elsődleges vevőkőrnek, akik az erő mellett a komfortot, a szépséget, a megbízhatóságot és az új stílust tartják fontosnak. Így már érthető és elfogadható a nullára mérsékelt akusztikai hatás.

Egy másik kedvet szegő tapasztalat a lábtartó és az ülés közötti távolság volt, amit egy magamfajta egykilencvenes hosszú távon fájlalni fog. Továbbá a gondos formatervezésnek és a burkolat alatti csatornáknak köszönhetően tökéletes a szélvédelem mindaddig, amíg egy esős vagy poros útszakaszhoz nem érünk. Ha ez megtörténik, ne csodálkozzunk, ha a szélterelő belseje, a műszerfal és a sisak plexije annyira beszennyeződik, hogy megállásra kényszerülünk. Na, de azért sokkal több dolog szól mellette, mint ellene, főleg akkor, ha a tulajdonos tudásának és testméretének tudatában választja ezt a motort.



Szólj hozzá!

További Garázs

Technokrata a Face-en

Tesztek