Connect with us

technokrata

Progresszív etalon

20100630095756.jpg

Garázs

Progresszív etalon

BMW R 1200GS
Megvizsgáltuk, mi áll a facelift és az 54 ezer karakteres sajtóanyag mögött.

A robosztus méretű túraenduró műszaki ráncfelvarrásával ráerősítettek néhány részletre, ami után elmondható, hogy a továbbfejlesztett menetdinamikai tulajdonságok mellett lehengerlő akusztikai hatást adtak a meglévő értékek mellé.

Egy változó etalon?

Alig észrevehető részletekben rejlik a harmincadik életévét betöltő perpetuum mobile 2010-es modulációja. Minden bizonnyal sok-sok mérnöki spekulációt kívánt az átszabásra került egységek kidolgozása, hiszen – korának és mindenkori műszaki tartalmának köszönhetően – egy kiforrott modelljét kellett tökéletesítenie a gyárnak. A GS-történetet átgondolva, felmerült bennem a költői kérdés, hogy vajon kinek nehezebb a dolga? Akinek a semmiből kell feltörni, vagy akinek a már létező jó termékét kell finomítani a tőle elvárt német, perfekcionista módon? Amatőr kockázatelemzéssel is könnyen eljuthatunk arra a következtetésre, hogy nagyobb a rizikó a töretlen siker után hozzányúlni a bevált elemekhez, mint név nélkül kontárkodni. A piaci kényszer és a kalandvágy ez esetben jó döntésre kényszerítette a bevállalós mérnököket, és az alkalmazott változásokkal tovább gyarapították a GS-babérokat.

Szívesen megosztanék egy kis tanulmányt a kezdeti célokról és azok megvalósításáról, hogy is kelt életre két BMW Motorrad mérnök stílusteremtő álma, a világutazók kedvence. A lényegnél maradva azonban csak azt emelem ki a hosszas anekdotából, hogy a legfontosabb tervezési szempont az új GS-nél is átütő erő lett, hiszen továbbra is a hétvégi túrázások és a terepmotorozás királyaként állja majd a sarat minden kihívójával szemben.

Sok kicsi sokra megy

Az örökzöld túraenduró megkapta a HP2 izombokszer két-két felülfekvő vezérműtengelyt tartalmazó hengerfejét. Ennek egyetlen ismertetőjegye a korábbi négy helyett két rögzitőcsavar alkalmazása a szelepfedélnél. A radiális szelepelrendezéssel és az előnyösebb égéstér-formával hatékonyabb feltöltést értek el, és ez utóbbinak köszönhetően magasabb üzemi fordulatot bír az erőforrás. A megváltozott sűrítési viszony, a végáttétel-módosítás és az új kopogásérzékelő oly mértékben javított az üzemanyag-hasznosításon, hogy a növekvő teljesítmény ellenére sem emelkedett a fogyasztás. A tesztátlag 5,5 liter volt, amiben kétszemélyes vidéki túra és városi csalinkázás is volt. A radiális szelepelrendezéshez igazodva kúposak a vezérműtengely bütykei, és a gyorsabb gázreakciók érdekében a szívó- és kipufogó szelepek, valamint a pillangószelep átmérője is nagyobb lett. Végül, de nem utolsósorban az összképet egy nagyobb teljesítményű légszűrővel tették teljessé, amit a szélsőséges felhasználói környezet miatt tartottak szükségesnek, ugyanúgy, mint a gyengébb minőségű benzinnel üzemelést is (a már említett kopogásszabályzónak köszönhetően lehetséges a 98-as és 91-es oktánszámú benzin használata is).

Meglepő és nem meglepő változások

Kezdjük a meglepő részletekkel: nagyon állat hangja lett a 2008-as modellhez képest, ezért számomra a legimpozánsabb részlete az új GS-nek az elektronikusan vezérelt kipufogó csappantyú által nyert öblösebb, dögösebb hang. Egy-egy kövér gázadásnál a furcsa áramlásvezérlés miatt visszadurrogott, ami ettől a kategóriától nem egy megszokott feedback, de mindenképp tetszetős. Az átvétel első perceiben elismerő mosollyal konstatáltam, hogy az ilyen akusztikai élmény teszi majd élvezetessé a cirkálások minden egyes kilométerét. Meggyőződésem, hogy a vásárlást követő dobcsere ennek köszönhetően szükségtelenné vált. Szintén meglepő volt a kipörgésgátló gázelvétellel történő beavatkozását megtapasztalni földúton. Ezt a kellemetlen reakciót az első megállásnál kiiktattam, ugyanis még könnyű terepviszonyok mellett is a lefulladó motorhang és a pillanatnyi – nem kívánatos – teljesítményveszteség nagyon zavaró volt.

modell BMW R 1200GS
motor

Kéthengeres, 8 szelepes DOHC,
levegő-olaj hűtéses boxer

hengerűrtartalom   1170 ccm
teljesítmény 110 LE / 7750
nyomaték 120 Nm / 6000
váltó 6 fokozatú
h-sz-m-tt 2210-940-1450-1507 mm
ülésmagasság 850-870 mm
szabadmagasság 190 mm
üzemanyagtartály  20 l
fordulókör n.a.
fogyasztás 5,43 l/100 km
száraztömeg 203 kg
ár 3 998 000 Ft

A személyre szabhatóság és a kiegészítők végtelen armadáját felesleges lenne felsorolni, de azért említésre méltó figyelmesség a gyártól, hogy a 2010-es GS-ből létezik alacsonyabb futóművel szerelt modell, és a németországi biztosítási kategóriák figyelembe vételével 98 lóerősre fojtott verzió is.

Fontos részlete a jelenlegi tesztnek az idén megjelent kihívókkal történő összehasonlítás (Yamaha XT 1200Z Super Teneré, Ducati Multistrada 1200), melyre sort kerítünk a jövőben, ugyanis már a cikk írásakor használtam a japán riválist. Első benyomások alapján csak annyit mondhatok, hogy a BMW-től egyetlen tulajdonost sem fog eltántorítani a Super Teneré vagy a Multistrada, hiszen minden jel szerint megingathatatlan a jelenlegi ügyfelek elégedettsége és a prémium márka iránti hűsége.

Egy székely szófordulattal élve azt mondanám a fenti véleményt nem osztóknak, hogy a harminc év az harminc év. A boxer sajátosságai mellett, a pillekönnyű súlyból és alacsony tömegközéppontból eredő kezelhetőséget és kimagasló felszereltséget (ABS, ESA, ASC), valamint a számtalan nyúzópróba- és tartósteszt-eredményt figyelembe véve nagy kihívás felülmúlni a GS eddig elért eredményeit.



Szólj hozzá!

További Garázs

Technokrata a Face-en

Tesztek